二零一九，中国汽车大事记。

文｜何芳、左茂轩

资料整理｜宋豆豆

2020新年伊始，全球汽车业被一个人的命运，牵动着敏感的神经。

前日产全球CEO戈恩在2019年的最后一天，“逃离”东京回到故乡黎巴嫩。“出逃”的历程如同电影的桥段，好莱坞大片有了现实的脚本。

戈恩一定会反击，跌宕起伏的人生注定不会戛然而止。戈恩的命运，与2019年全球汽车业的风云变幻，何尝不是异曲同工。这其中，当然包括中国。

2019年，在汽车业史无前例大变革的背景下，新的结盟开始了。大众联姻福特，奔驰宝马实现了“世纪大联手”，戈恩昔日的追随者——现任标致雪铁龙集团（PSA）CEO唐唯实，亲自导演了全球第四大汽车制造商的诞生。

在中国，两个更具市场化意识的地方国企——上汽、广汽也在岁末联手，两大掌舵者——陈虹与曾庆洪有力的握手，也是长三角与粤港澳的一次“握手”。

2019年8月28日，大众汽车教父去逝。皮耶希，带着汽车血液而来，连同那个时代消逝。纵观这两年，全球汽车市场的“血雨腥风”，文德恩、戈恩、马尔乔内……的确，很难有人能够像奔驰掌门人蔡澈一样“功成身退”。2019年9月的法兰克福车展，德系三大豪华品牌——奔驰、宝马、奥迪，非常巧合地完成了颇有“仪式感”的权杖交接。

中国市场上，庞庆华的无奈出局、庞青年自导自演的闹剧、以及大规模出售房产的海马伴随着创始人景柱重回前台，无一不反映出，2019中国汽车市场的异动与不安.

有人离场，也有人高调入场。

许家印，给恒大造车布下了一盘大棋。他准备3年投资450亿，在全球建设10个生产基地，并且同步研发15款新车，制定了“买、合、圈、大、好”的五步走路线。2019年末，创维创始人黄宏生也来了，一家名为天美汽车的新公司横空出世。但是，汽车与地产、家电、互联网完全不同，跨界造车的胜算远比想象中要低。

当然，我们也必须提及那些在夹缝中挣扎的“边缘”自主品牌——北汽银翔、力帆、众泰，以及可能消逝的品牌——夏利。“困境求生”的合资品牌——神龙、长安福特……当然，还有断臂瘦身、加速混改的长安汽车和奇瑞汽车。

2019年，汽车工业对于区域经济的重要意义，最具代表性的就是——重庆汽车城的没落。

不仅如此，暗流涌动的股比博弈，倒逼着中国汽车企业的升级。除了宝马，另外两家德国车企大众、戴姆勒已经多次传出想要提高股比的消息；而在北汽入股戴姆勒之后，北汽、吉利、戴姆勒的三角关系显得更为复杂。

01

此刻，站在21世纪的第二个十年往回看。

2009年，21世纪头十年的最后一年，中国市场汽车的产销量突破了1300万辆，第一次成为了全球汽车第一产销大国。中国急速扩张的经济规模和消费能力，推动着中国汽车产业迈向黄金增长年代。5年后，中国汽车年产销量以惊人的速度增加了1000万辆，年复合增长率达20%。

2019年，3000万辆的高光时刻没有到来，拐点已经出现。在中国经济新形势、贸易摩擦等多重不确定因素下，2018年首次出现的车市负增长在2019年延续，2019年汽车产销降幅约为8%。中国汽车市场已经进入存量时代，行业深度调整。

两个因素促成了2019年中国汽车市场的跌宕起伏。一方面，是中国汽车市场从高速增长的青春期向逐渐稳定的成熟期过渡，骤然加剧了激烈的竞争，“要在突然下起的雨中重新找到路”；另一方面，则是汽车产业新革命的初期，传统的游戏规则发生了改变，“要在天晴的时候就把屋顶修好”。

走进“成熟期”的中国汽车市场，需要具备“成人”的心态。

成年人的世界没有容易两个字，成年人永远对生活做最坏的打算，但也保留着对生活最真切的希望。

岁末年初，站在21世纪的第二个十年往后看，在得与失之间，在种种等待的过程中，总有一些东西始终存在，那就是希望。

中国经济基本盘始终在，极其完备的基础设施、全球最大的供应链体系、世界最大的统一市场、从未中断的文明共识，国家级超强的社会组织能力，以及市场的复杂性带来的机会。

正如罗振宇所言，利用中国红利和中国的新基础设施，创造世界级的品牌，这的确也是中国汽车正在努力的方向。

2019年，长城汽车掌门人魏建军反复说，让利不让市场。逆势中增长的长城的确有这样的底气。

后来，从哈弗开进克里姆林宫、到领克车队获得2019WTCR年度车队总冠军，再到红旗的销量首次突破十万。我们有理由相信，2020，中国品牌，一切皆有可能。

当然，中国品牌需要直面竞争。谈到竞争，蔡澈退休那天，宝马发出的致敬视频记忆犹新。视频末尾，打出一行行字幕——Thank you, Dieter Zetsche, for so many years of inspiring competition.（感谢，蔡澈先生，这么多年以来的激烈竞争。）

真正让你强大的，始终是你的对手。

02

要相信，中国汽车的基本盘始终还在，中国汽车市场的红利始终还在。

没有什么会永远一帆风顺，关键是在逆境中你是否怀揣希望。2019年，以丰田为首的日系车在中国汽车市场逆势崛起，成为一个现象。

在逆境中执掌丰田十年之后，2019年4月，丰田章男来到清华，那是一场很有张力、有趣、极具亲和力的演讲，金句当中穿插着很多中国元素和爆点。台下就坐的除了一汽董事长徐留平、广汽董事长曾庆洪之外，还有比亚迪董事长王传福。

一个有趣的老板、一个执着的赛车手，作为丰田汽车的第三代掌门人，丰田章男执掌丰田汽车的十年，也是丰田大起大落、大悲大喜的十年。

丰田章男走后，7月如火，“丰田中国速度”在上演。丰田先后宣布在中国牵手宁德时代、滴滴和比亚迪。

虽然补贴退坡，让比亚迪丢失了全球新能源汽车销量冠军的王位，但是比亚迪这一年的操作，开放电动车平台，剥离动力电池，让更加开放的比亚迪为下一个十年的发展，作出了最有力的布局。

按照双方的规划，丰田将与比亚迪共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。这种合作模式，应该是电动车时代，一种全新的中外合作模式。

从体量来讲，丰田真正的对手就是大众。2020年，双方都将在中国纯电动汽车市场发力。大众的目标很宏大，丰田也很有“大象转身”的气魄，目标同样不可小觑。

然而，无论大众与丰田2020年将如何在中国市场”狭路相逢”，但是丰田章男与大众迪斯——一位在2019年新年伊始宣布亲自执掌中国区的全球汽车CEO，有着高度的共识——在全球汽车革命的浪潮中，特别是汽车新四化，中国很快就会成为汽车行业的领头羊。

当然，有着同样共识的还有特斯拉的马斯克，2019年岁末，可以载入史册的“上海速度”终于让国产Model 3正式交付。

所有的共识在于，中国具有智能汽车最好的应用场景，这得益于，中国具有优越的新基础设施，5G时代的汽车社会和生态布局。

03

当然，有人会发出这样的担心：中国政府潜心培育推广10年的新能源汽车，付出了巨大的人力物力财力，最终要被特斯拉和大众们割韭菜了吗？

但是，新能源汽车充分竞争的时代终将到来，有实力的中国企业并不惧怕，相反认为中国能源汽车的春天即将到来，上汽、吉利、长城、比亚迪已经深度布局，而广汽新能源2019年逆势的表现竟然非常惊艳。

另外，中国动力电池的领跑者——宁德时代已经是中国汽车工业中市值第二高的企业，仅次于上汽，市值突破2000亿。

新能源汽车的广阔前景仍然被看好。动力电池洗牌之后，宁德时代和比亚迪“双寡头”，将代表中国动力电池与日韩诸雄激战。在下一个十年，动力电池产业将成为大国高端制造业的又一竞争点，而中国日趋成熟的上下游完整供应链体系，有望让中国汽车抢占全球话语权。

其实，就在Model 3下线前一天，有着“中国特斯拉”之称的蔚来也亮出了2020年的底牌。EC6与Model Y，二者将在2020年，迎来第一次正面交锋。

从2019年开始，头部新势力造车陆续完成新一轮的融资。同时，也逐渐完成与头部互联网公司——阿里、腾讯、百度、小米、美团的站队与布局。

这一年，蔚来经历了“趴下又爬起来”的一年，小鹏经历了快速迭代的挑战，威马经历了与吉利的“天价”官司，理想汽车刚刚交付却质疑不断，赛麟也经历了舆论“暴风雨”的洗礼，当然，更多的新造车势力也开始发力，爱驰、天际、合众……成长的烦恼将长时间与他们同在。

有人说，2020年，将是决定他们“生死”的一年。然而，打不死你的，终将让你更加强大。正如李斌所言，“被打倒又站起来的人的坚韧，更值得期待。”

不仅仅是新势力造车，闯入者、跨界者，汽车的边界在2020年更加模糊。2019年，汽车圈迎来了高调走上前台的重磅级的玩家——华为。历时五年，华为汽车局终于付出水面，号称不造车的华为已经将触角延伸至未来汽车产业的各个核心领域。

但是，就像在2019年7月3日，百度的AI开发者大会上，正在演讲的李彦宏猝不及防被浇了一头水之后发出的疑问——“What’s your problem?” 一样。进入汽车业的巨头们，此时此刻，各位真的清楚——What are your problems？这其中，也包括阿里与上汽的斑马，腾讯与长安的梧桐车联。

随着5G时代的临近，智能网联，将是下一个汽车时代的焦点。传统汽车制造商、互联网巨头、硬件供应商、还有更多的跨界者……谁能主导汽车业？答案会在下一个十年，更加清晰。

去年此刻，在总结2018那不平凡的一年时，我们曾经写下这样的句子，2018非常曲折，我们需要正视、2019要有信心，我们不能悲观；中国汽车，不负过去、不惧未来。（详见《不负过去 不惧未来｜2018中国汽车大事记》）

告别2019， 我们可以大声说，走进成熟期的中国汽车，依然不负过去、不惧未来。此刻，我们选择用十个关键词总结中国汽车波澜壮阔的一年：下行、洗牌、分化、博弈、联姻、特斯拉、蔚来、跨界、开放、融合。希望透过中国汽车正在经历的深刻变化，帮助中国汽车人更好地看清脚下的路。

面向2020年，我们不想预测未来，因为预测未来最好的方法就是把它创造出来。

但是，依然可以用百年福特的创始人——亨利·福特的话与攀登中的中国汽车人共勉——“我们已经取得的进步，足以使人振奋。但与未来我们将拥有的一切相比，今天的一切微不足道。

2020年伊始，

寒意料峭的北京，

写下这些文字的时候，

我们其实为此准备了一整年。

此刻，

阳光打在脸上，

愿温暖留在你的心里。

一 下行：中国车市深度调整

2019年，中国车市到了非常时刻，在各品牌不同力度的折扣促销下，终端市场价格体系早已混乱，叠加7月1日起多个省市“禁售”国五排放标准车型，中国车市风雨飘摇，降价与裁员同行。

整个产业链都处在“水深火热”之中。车企利润下滑产业链上游，由于订单的减少，多家汽车零部件企业营收利润下滑；产业链下游，终端市场需求减弱，有的经销商集团以“利润”换“销量”导致利润下降。

中国车市的下行压力之下，刺激消费变得更为迫切。2019年，部分限购城市放宽了限购政策。深圳、广州增加了增量指标，贵阳则取消了汽车限购。但是，京沪两地放宽限购的可能性仍然较少。

2019年补贴新政的出台，新能源汽车“补贴时代”逐渐进入尾声。同时，伴随着大众、丰田等跨国汽车开始在华推出一大批电动车，以及特斯拉国产进程的快速推进，我国新能源汽车开始迎来激烈的市场化竞争。2019年7月之后，中国新能源汽车销量连续下滑，全年新能源汽车销量将首次出现负增长。新能源汽车的真实需求低于预期，本土车企发展新能源汽车的节奏被打乱。

二 洗牌：自主品牌存与亡

在2019年的上海车展上，自主品牌上演“众生相”：有的展台摩肩接踵，而有的展台门可罗雀。一面是吉利、长城、上汽等企业稳中求进，步步为营“打江山”，一面是一汽、长安、东风等央企加快改革步伐“收失地”，还有逐步被边缘化的华晨、海马、陆风不断“丢城池”。上海车展演绎了自主品牌“冰与火”的两极化分化，优胜劣汰的趋势进一步加剧，俨然进入新一轮的洗牌期。

2019年6月5日，长城汽车在俄罗斯的图拉工厂正式竣工投产，同时，图拉工厂本地化生产的哈弗F7也在俄罗斯正式上市。魏建军说，汽车品牌一定要全球化，中国汽车一定要走出去。“我们是死在国内，还是死在国外？长城汽车选择死在国外，无论如何都要去挑战。”

曾经一路高歌的重庆车企们，在2019年面临严峻的危机，重庆汽车产业对于当地经济的支撑力也在减弱，沉浮过后，全产业的转型升级显得更加迫切。龙头车企长安汽车销量出现断崖式下滑，力帆、银翔等边缘自主举步维艰，陷入停产。重庆车企们发展的困境，是中国自主品牌存亡时刻的缩影。

2019年10月9日，来自平安银行的被曝光的内部邮件却把猎豹汽车，众泰汽车，华泰汽车，力帆汽车这四家车企送上“破产”的风口浪尖，同时包围的还有很多徘徊在生死边缘的自主品牌。该邮件中提到：“猎豹汽车，众泰汽车，华泰汽车，力帆汽车四家车企最终将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿美元坏账。车企退出后，相关社会责任与用户承诺如何逐步，必须引起行业关注。

旗下各品牌的“全线溃败”，加上不断扩大的下滑幅度，给长安汽车带来巨大的经营压力，全年利润将出现亏损。过度依赖合资企业、自主产品缺乏竞争力、品牌溢价能力低、产品质量的短板等问题，才是长安汽车出现亏损的根本原因。第三次创业的长安汽车，试图通过智能网联“北斗天枢”计划和新能源“香格里拉”计划，重回赛道。

北汽自主在2019年换了新的品牌车标，并重新梳理旗下的自主业务。绅宝退出历史舞台。

2019年7月12日，柳州市颁发了首个智能网联汽车道路测试牌照，上汽通用五菱成为第一个获取该牌照的车企。新宝骏品牌获取到自动驾驶道路牌照，即将上市的新车型全面搭载最新优化算法的智能网联车机系统，由此掀开了上汽通用五菱全面转型的序幕。

五菱可以卖一辈子面包车，保持很多民营企业的“小富即安”。但此刻，五菱面临的局面，与二十年前面既不相同，也很相同。五菱憋了一口气，新宝骏必须成功。“上汽通用五菱们”带来的转型之痛，甚至超过当年创业的艰辛。而沈阳和他的高管团队，能否有当年的魄力，带领五菱再次翻盘？

2019年12月，一汽集团转让了一汽夏利的“壳”资源，放弃一汽夏利的控制权。一汽集团扫除了整体上市的最大阻碍，曾经的“神车”成为“弃子”。

在传出多个“绯闻”对象、数次延迟“官宣”时间后，奇瑞“混改”终于落下帷幕。12月4日，长江产权交易所公告显示，奇瑞控股、奇瑞汽车增资扩股项目顺利成交，青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）成为奇瑞控股、奇瑞汽车的最大股东。青岛五道口入主后，新股东与原有管理层之间的关系将如何处理？奇瑞在战略定位、组织架构等方面又是否会发生变化？

12月3日，长安汽车发布公告称其全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司（简称：长安新能源）拟引入战略投资者进行增资。此次增资扩股以现金方式进行，共增资28.4亿元，增资扩股完成后长安汽车持有长安新能源的股权比例将由100%稀释到48.9546%，长安新能源将由长安全资子公司变为联营公司。

长安新能源是国内第一家实现混合所有制改革的汽车央企。作为安徽省国资改革的重头戏，奇瑞混改也“命途多舛”，在经历去年股权流拍之后迎来新的投资者并不容易。

三 分化：日系狂奔、法系渡劫

2019年，在整体市场低迷的情况下，合资品牌内部也逐渐分化。除日系品牌逆势增长之外，其他合资品牌各有忧愁。合资车企的调整既是转型，也是自救。作为国外品牌在中国的战略落点，合资车企往往还肩负引入国外产品与技术，并进行本土化调整的双重使命，但在当前特殊的市场下，这种使命也发生了微妙的变化。

2019年的夏天，神龙关闭工厂、大幅裁员的消息甚嚣尘上。神龙已经到了“断臂求生”的关键时刻，这个中国早期的合资企业——神龙汽车，为何走到今天，其中的偶然与必然，它的生死和命运，非常值得关注。

PSA在华的另一个合作公司PSA，长安PSA，也在2019年底走到终点。PSA的中国发展之路比以往任何时刻都难。唐唯实多次强调，PSA想要留在中国，绝对不想离开中国，这个信念是非常坚定。

2018年11月，福特老将陈安宁“临危受命”，担任福特全球副总裁以及福特中国CEO，福特中国区的地位得到前所未有的提升。2019年，执掌福特中国的陈安宁，面对的不仅是福特全球“百年一遇”的大变革，还有中国汽车产业高速增长之后的结构性调整，以及福特在中国的艰难时刻。中国市场留给福特的机会不多了，变革，对于福特中国来说更是势在必行。

四 博弈：合资股比放开暗流涌动

2019年3月12日，大众汽车集团CEO迪斯在2019年年会接受智库君采访时表示，大众集团考虑调整在中国的合资公司股比。尽管上汽对此消息予以否认，但是从大众的表态来看，其萌生调整股比的想法是事实，而日后大众是否与在华合作伙伴达成相关决定，还要看各方的博弈和谈判能力。合资股比放开的“蝴蝶效应”正在显现。

2019年7月23日，北京汽车集团官宣，北汽收购了戴姆勒股份公司5%的股份，成为戴姆勒的第三大股东。北汽在此时完成这一计划，时间点颇具巧合。一方面，吉利已经抢先一步成为戴姆勒的第一大股东，戴姆勒、北汽、吉利三方之间存在复杂的关系；另一方面，中国进一步对外开放，放宽汽车合资股比，而在宝马控股华晨宝马之后，此前已经传出戴姆勒要增持北京奔驰的传闻。2019年年底，又传出消息，北汽计划增持戴姆勒至10%，戴姆勒计划提高北京奔驰的股比至75%。

五 联姻：车企抱团取暖背后的逻辑

2019年1月15日，德国大众汽车集团与美国福特汽车公司共同宣布，双方将组建一个业务范围广泛的全球战略联盟。根据双方签署的首份合作协议，联盟将从商用车和皮卡起步，两家公司计划最早在2022年推出面向全球市场开发中型皮卡车型，并计划随后在欧洲合作推出商用车型。此外，两家公司还签署了一项合作备忘录，将探索在自动驾驶、智能移动出行和电动车领域的合作机会。

2019年2月22日，奔驰、宝马实现了“世纪大联手”，为实现转型电动化、自动驾驶与按需用车的出行愿景，联手投资10亿欧元打造出行集团，共涉及5家公司：ReachNow，ChargeNow，FreeNow，ParkNow，ShareNow，总部位于柏林。宝马与戴姆勒对这5家公司的持股各为50%，但双方表示，这五家公司将会独立运营，不受投资方决策影响，两家公司在各自的核心业务中还将保持竞争关系。

2019年3月8日下午，吉利控股和戴姆勒宣布，成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型。吉利和戴姆勒的股比是 50：50。合资公司的总部在中国，负责smart在全球的业务。双方合资后计划在 2022年推出全新的产品。对于这款产品，双方已经有了较为明确的分工：戴姆勒负责设计，吉利负责工程研发。在中国生产，销往全球。smart 将一改以往的形象，以全新面目示人。

2019年12月18日，FCA和PSA通过了双方的合并计划，双方已经签署了一项具有约束力的合并协议。双方业务将以50:50的比例合并，将创造全球销量位列大众、丰田、雷诺-日产-三菱联盟之后第四大汽车集团。为了促成双方合并计划的顺利进行，东风集团已同意在交易结束前出售3,070万股股票（相当于3%的PSA股权，出售后该笔股票将被注销），减持的所有股票由PSA购买。东风集团对于PSA的剩余持股将被锁定直至交易完成，从而拥有对新集团4.5%的所有权。

2019年12月23日，上汽集团和广汽集团在上海《战略合作协议》，双方将就开发核心业务，产业链资源，新商业模式和海外市场等领域展开全方面的合双方表示，本次战略合作框架协议的共识，有利于双方实现从产品研发，生产制造，海外市场拓展，商业模式，产业生态等全产业领域的资源共享，促进资源配置效率和协同效益，有利于共同面对汽车行业的深刻变革。

六 特斯拉：惊人的“上海速度”

特斯拉上海工厂项目自确立以来便进展神速。2018年7月，特斯拉宣布在上海建厂，三个月之后便在临港拿下一块国有建设用地，接着不到两个月，这座工厂就开工建设了。2019年1月7日，特斯拉上海工厂刚开始动工，在9个月内完成四大车间的建设。

2019年12月30日上午10点，特斯拉在上海临港超级工厂举行了中国制造Model 3首批员工车主交车仪式，15位特斯拉中国员工拿到了第一批国产特斯拉Model 3的钥匙，而大规模的交付将在明年1月开启。中国本土新能源车企将正面与特斯拉竞争。

七 蔚来：梦想与现实

2019年，年头到年尾，蔚来的新闻不断。这家年轻的企业，是中国造车新势力的风向标，也是中国新造车运动的缩影。坏消息不断的蔚来，在2019年的最后几天突然迎来转折，NIO Day博得好评、亏损收窄、股价回升，蔚来是否还有未来？蔚来能成功吗？

2019年7月，由于一场产品换代，小鹏汽车遭遇了铺天盖地的质疑。小鹏汽车此次的风波，是造车新势力探索商业模式创新路上遭遇的一道坎。造车新势力进入交付阶段，仅仅是迈出了造车的第一步，这场造车“马拉松”注定充满坎坷。

2019年，中国造车新势力的淘汰赛已经开始，二线造车新势力如何在夹缝中求生存。

八 跨界：“许家印”们的造车野心

FF已经成为贾跃亭最后的救命稻草，2020年，他能回国吗？

紧紧绷在观致和经销商之间的那根弦，断了。4月11日，观致汽车全国30名经销商投资人来到上海，并在一封《致观致汽车销售有限公司》的函中提出“退网补偿”的要求。观致与经销商的紧张关系，掀开了观致发展背后的危机。

11月12日，恒大集团董事局主席许家印第一次以“造车者”的身份出现在台前，用近半个小时的时间全程脱稿介绍了恒大新能源汽车的目标、规划、定位和策略。许家印用一串串数字表明恒大造车的决心：3年投资450亿，全球建设10大生产基地，同时研发15款新车；恒驰品牌的第一款车“恒驰1”将在明年上半年正式亮相，并计划在2021年量产。3-5年，达到年产100万辆，成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团；10-15年内，年产规模超过500万辆。恒大造车的真实目的究竟何在？房地产和汽车有着截然不同的游戏规则，一下子砸进去这么多真金白银，恒大造车能成功吗？许家印究竟在下一盘怎样的棋，背后有着怎样的逻辑？

2019年12月，一家中文名为天美汽车、英文名“Skywell”的汽车品牌突然进入公众视野。首款汽车为纯电动SUV，续航里程500km，计划2021年上市。天美汽车的运营主体为江苏天美汽车有限公司，而江苏天美汽车有限公司由开沃新能源汽车集团有限公司100%持股，而两者的背后则是商用车生产企业南京金龙，其被人们熟知的主线业务为生产新能源客车、新能源物流车等。更为重要的是，开沃汽车的实际控制人黄宏生还是家电巨头创维集团的创始人。随着天美汽车浮出水面，有着“传奇”人生经历的黄宏生的跨界造车路也逐渐明晰。

九 开放：动力电池的“战国时代”

2019年12月，根据《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第11批）》，搭载外资电池的新能源汽车将首次在中国获得补贴。这意味着，继今年6月份电池“白名单”废除后，中国动力电池市场正式向外资开放。

中国动力电池行业格局正在发生剧烈变化。一方面，行业内部的分化正在加剧。头部企业市场份额越来越高，边缘企业的生存空间进一步遭到挤压，“二八定律”逐渐凸显。另一方面，中国动力电池产业即将面对外来力量的冲击。暌违中国新能源汽车市场三年的日韩电池企业，卷土重来。

十 融合：华为汽车局的边界与野心

2019年4月，华为高调亮相上海车展。对于未来华为在汽车行业的布局，华为明确表示：不造车，未来要成为增量部件的供应商。华为的业务路线是，未来将提供包括智能网联、云服务、智能驾驶、智能座舱、智能电动在内的智能网联汽车完整的解决方案。这也意味着，不造车的华为已将触角延伸至未来汽车产业的核心领域。华为“不造车”的边界和逻辑越发明晰。